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“豪賭”氫能源！韓國現(xiàn)代加碼氫燃料電池，德國押寶14億歐元

2020-03-06 15:52:24

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一邊是混合動力，一邊是純電動，當汽車的動力形式進入到了新的時代，路徑之爭就始終沒有停歇過。


事實上，在終結內(nèi)燃機的可行性方案沒有得到徹底解決之前，這樣的爭論不可能停歇，且還衍生出了更多的備選，比如增程式、甲醇燃料、氫能源等等。


據(jù)外媒報道，2月26日，一位現(xiàn)代汽車高管表示，該公司及其下屬企業(yè)準備在今年內(nèi)決定氫燃料電池系統(tǒng)新工廠的選址。同一天，現(xiàn)代汽車集團燃料電池部門高管Jeon Soon-il在東京舉行的一個會議上表示，這座工廠將從2024年左右開始投產(chǎn)，具有每年生產(chǎn)10萬套燃料電池系統(tǒng)的能力，其中包括燃料電池堆和動力控制單元。



作為現(xiàn)代汽車集團旗下負責生產(chǎn)燃料電池系統(tǒng)的零部件制造商，現(xiàn)代摩比斯發(fā)言人也證實了這一信息。


據(jù)了解，現(xiàn)代汽車是全球較早投入燃料電池系統(tǒng)開發(fā)的企業(yè)之一，2013年便推出了全球首款量產(chǎn)氫燃料電池車途勝 ix FCEV。根據(jù)現(xiàn)代汽車“2025戰(zhàn)略”，至2025年，現(xiàn)代汽車要實現(xiàn)全球銷售67萬臺純電動車與氫燃料電池車的目標，其中，純電動車56萬臺，氫燃料電池車11萬臺，躍升為受顧客喜愛的全球第三大電動汽車企業(yè)。


氫燃料電池將成為“反擊利器”？


事實上，不只是韓國現(xiàn)代，德國政府同樣關注氫燃料電池汽車，并且正全力以赴發(fā)展制氫業(yè)。按照計劃，德國政府宣布從2016年起的10年內(nèi)向氫工業(yè)投資14億歐元，期望氫能汽車的價格在2025年與電動汽車相同，并正在制定詳細計劃。


目前來看，德國正在與西非國家建立大規(guī)模生產(chǎn)伙伴關系，將在西非建立一個氫氣生產(chǎn)基地，并通過管道和輪船向德國提供氫氣。其中，氫氣電解廠將于2020年下半年在貝塞靈（Besseling）運營，制氫能力達到每年10兆瓦，有望成為世界上最大的制氫設施。



將注意力更多地集中在氫燃料電池汽車，在某種程度上折射出“汽車巨頭”面臨的焦慮。德國經(jīng)濟事務部長彼得·阿爾特邁爾（Peter Altmeyer）此前在采訪中表示，“德國必須在氫技術競爭中戰(zhàn)勝亞洲。”


進入新洗牌周期，技術路徑的對抗已經(jīng)成為車企與政府不可避免的選擇。


押寶氫燃料電池汽車的底氣在哪兒？


目前來看，氫燃料電池總擁有成本或?qū)⒏统蔀殛P鍵理由。根據(jù)德勤中國與巴拉德聯(lián)合發(fā)布的報告顯示，未來十年內(nèi)，燃料電池汽車與純電動汽車和燃油車相比，總擁有成本預計將更為低廉。


報告顯示，雖然目前燃料電池汽車每百公里成本比純電動汽車和燃油車高，但會隨著規(guī)模效應及技術提升實現(xiàn)成本大幅降低。據(jù)保守估計，未來十年氫燃料商用車的總擁有成本將下降一半以上。



目前在中國市場，純電動汽車的總擁有成本已經(jīng)接近燃油車，報告中提到，預計在2027年以前，燃料電池商用車的總擁有成本將低于燃油車，并于2028年低于純電動汽車。


隨著制造技術不斷成熟，經(jīng)濟規(guī)模擴大，氫燃料成本將降低，基礎設施也將得到發(fā)展，燃料電池系統(tǒng)和氫燃料成本將降低6到7成，燃料電池汽車的總擁有成本將低于其它車類。


安全問題頻發(fā)，推廣阻力大


盡管從環(huán)保角度來說，氫燃料電池擁有零排放這一無可比擬的優(yōu)勢，而且理論上未來隨著規(guī)模效應與技術發(fā)展，氫燃料電池總擁有成本會比純電動汽車和燃油車更低。但現(xiàn)階段來看，頻繁的爆炸和泄露事故，使其遇到了外界的空前阻攔。


韓國作為在布局氫燃料電池汽車比較激進的一派，也遭到了嚴峻挑戰(zhàn)。早在去年5月，韓國江原道江陵市的一個氫燃料儲存罐發(fā)生爆炸，造成2人死亡多人受傷；同年9月，一家韓國化工廠發(fā)生了氫氣泄漏引發(fā)大火，三名工人被燒傷。



多次爆炸事故，已經(jīng)引發(fā)業(yè)界對于氫燃料電池汽車安全的關注和擔憂，此前韓國居民團體爆發(fā)了抗議活動，不滿政府在他們的居住地建設氫能相關設施，在日本也出現(xiàn)過類似的民眾抗議。


另一方面，居高不下的成本，同樣制約著氫燃料電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。現(xiàn)階段制氫成本居高不下，氫氣的特殊性又導致它的運輸成本高于其他燃料。


此外，一輛氫燃料電池車每百公里消耗的燃料費用是汽油車的3倍，柴油車的1.5倍，必須依靠大量的政府財政補貼做支撐，否則對于運營單位來說只能虧損。而對于車主來說，加氫站普及度較低，往往不敢遠距離駕駛，還是和純電動車一樣只敢在市內(nèi)開一開，實際體驗并不好。


多因素交織在一起，使得氫燃料電池在目前的大環(huán)境下，面臨的挑戰(zhàn)會比純電動車要大得多，推廣阻力也會更大。


鐘述


對于汽車行業(yè)而言，新能源時代的不確定性正在孕育一場即將到來的風暴，這就像是一場長跑，有耐力的人正準備把過去幾年儲備的力量在彎道釋放，耐力差的人則只能尋求奮力一搏。


到底會洗掉誰？我們不得而知，只能靜靜觀察。


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